Ferrari Roma, un coupé dal sapore antico

Ferrari Roma, un coupé che sembra arrivare dal passato per appartenere di diritto al futuro. La vettura richiama lo stile della Dolce vita e di uno splendore che non esiste più

La Ferrari Roma ha le proporzioni armoniose e i volumi bilanciati. Si ispira alle mitiche GT Ferrari a motore anteriore degli anni Sessanta. Ma è anche un’automobile dalla forte carica innovativa. Il progetto della Ferrari Roma trae spunto dal concetto di eleganza sportiva celebrata dalle più famose berlinette Granturismo degli anni Sessanta della Casa di Maranello, vetture caratterizzate da una linea coupé fastback 2+ a motore anteriore e dalla forma sobria ed elegante. La Ferrari Roma, che nasce sotto queste premesse, esprime uno stile puro e raffinato con un linguaggio estremamente moderno; la sua linea essenziale, dalle proporzioni perfette, non rinuncia tuttavia a sottolinearne la marcata vocazione sportiva.

Il volume “a sbalzo” del frontale, sobrio ed essenziale, genera un effetto a “naso di squalo”. L’ampio cofano anteriore e i sinuosi parafanghi si compenetrano, in armonia con gli stilemi della tradizione Ferrari. Per esaltare il minimalismo formale e rendere la vettura particolarmente adatta ai contesti urbani sono stati rimossi ogni decorazione o sfogo superflui: per esempio, il raffreddamento del motore è garantito da una superficie traforata solo laddove necessario, reinterpretando così il concetto stesso di calandra, e l’auto è stata progettata senza scudetto laterale in linea con le vetture stradali degli anni Cinquanta. I due proiettori lineari full-LED, in perfetta continuità formale con le estremità della griglia anteriore, sono attraversati da una barra luminosa orizzontale che suggerisce un elemento di tensione intorno alla vettura, accennando un family feeling con le Ferrari SP Monza.

Il leitmotiv del design della Ferrari Roma è la purezza delle forme, che sul posteriore viene preservata tramite l’assoluta integrazione dell’ala mobile nel lunotto. Il retro della vettura è estremamente moderno; gli ultimi sviluppi tecnologici hanno reso possibile la riduzione delle dimensioni dei gruppi ottici con il conseguente tratteggio di fonti luminose minimaliste. La doppia fanaleria posteriore assume una caratteristica forma a gemma incastonata nel volume, le cui fonti luminose lineari disegnano insieme al nolder una virtuale linea continua. Un diffusore dalle proporzioni contenute che integra le derive e gli scarichi completa il posteriore della vettura.

Ferrari Roma, un V8 turbo da 620 cavalli

La Ferrari Roma monta un motore V8 turbo da 620 cv ai vertici della categoria, appartenente alla famiglia vincitrice del premio Engine of the Year per 4 anni consecutivi. Le principali innovazioni di questa versione del propulsore V8 Ferrari sono nuovi profili dell’albero a camme, un sensore di velocità che misura la rotazione della turbina consentendo di aumentarne il regime massimo di oltre 5000 giri/min. e l’introduzione del Gasoline Particulate Filter, filtro a matrice chiusa volto ad assicurare il rispetto della più restrittiva normativa anti-inquinamento europea (Euro 6D). Il GPF, che cattura il particolato prodotto dalla combustione del motore termico, è stato sottoposto a un’attenta ottimizzazione per garantire che la sua applicazione non comprometta in alcun modo il piacere di guida.

Il nuovo cambio a doppia frizione e 8 rapporti, ottimizzato negli ingombri e più leggero di 6 kg rispetto alla precedente trasmissione a 7 marce, consente di ridurre i consumi e di esaltare il piacere di guida della Ferrari Roma in contesto urbano e nelle manovre di Stop&Go, nonché di rendere la cambiata più dinamica ed emozionante durante la guida sportiva grazie anche all’impiego di un olio a bassa viscosità e di una configurazione a carter secco per minimizzare le perdite di efficienza fluidodinamica.

Ferrari Roma, un coupé dal sapore antico

Il cambio a 8 rapporti, con architettura a doppia frizione in bagno d’olio, deriva dalla nuova trasmissione introdotta sulla SF90 Stradale; in questa versione può però contare su una rapportatura più lunga e sulla retromarcia, che nella SF90 Stradale viene eseguita tramite motore elettrico. Gli ingombri del nuovo gruppo frizione sono stati ridotti del 20% e la coppia trasmessa è aumentata del 35%. Le strategie del software di trasmissione sono state migliorate grazie a una centralina di controllo più potente e alla maggiore integrazione con il programma di controllo motore. I cambi marcia sono così stati resi più rapidi, ma soprattutto più fluidi e omogenei.

Al pari degli altri modelli turbo della gamma, anche la Ferrari Roma si iscrive alla lista delle vetture caratterizzate dal concetto di zero turbo lag. La risposta pressoché immediata del motore agli input dell’acceleratore è dovuta al suo albero piatto, che garantisce maggiore compattezza e contenimento delle masse migliorando così la fluidodinamica; alle dimensioni contenute delle turbine, meno soggette alle forze inerziali; alla tecnologia twin scroll, che riduce il livello di interferenza tra i cilindri; e al collettore di scarico monoblocco dotato di condotti di eguale misura, volti a ottimizzare le onde di pressione nella turbina e a ridurre le perdite di carico.

La Ferrari Roma è dotata di Variable Boost Management, software di controllo sviluppato internamente che varia la coppia erogata in funzione della marcia utilizzata grazie al quale la vettura gode di una spinta sempre crescente, ottimizzando i consumi. All’aumentare dei rapporti viene accresciuta la quantità di coppia disponibile fino a raggiungere i 760 Nm in 7° e 8° marcia: ciò ha permesso di utilizzare rapporti più lunghi alle marce alte, utili al contenimento di consumi ed emissioni, e al contempo di adottare curve di coppia sempre crescenti alle marce inferiori per garantire una propulsione costante.

Anche la Ferrari Roma, come tutte le auto del Cavallino Rampante che l’hanno preceduta, è caratterizzata dal tipico rumore dello scarico. Per raggiungere questo obiettivo sono stati studiati alcuni accorgimenti, tra i quali una nuova geometria della linea di scarico tramite l’eliminazione dei due silenziatori posteriori, che ha permesso di ridurre sensibilmente la contropressione sulle code; una nuova geometria delle valvole di by-pass, che hanno ora una forma ovale per ridurre notevolmente la contropressione sullo scarico e ottenere un miglioramento della qualità sonora; e il controllo delle suddette valvole di by-pass di tipo “proporzionale” effettuato in modo continuo e progressivo a seconda della situazione di guida.

Aerodinamica

Per garantire prestazioni aerodinamiche notevoli e mantenere al contempo intatta la purezza stilistica della Ferrari Roma, sono state studiate svariate soluzioni tecnologiche all’avanguardia, su tutte l’adozione di un’ala mobile posteriore integrata nel lunotto che mira a conservare l’eleganza delle linee ad ala chiusa e a garantire, grazie alla sua apertura automatica alle alte velocità, il livello di carico aerodinamico indispensabile per una vettura dalle prestazioni straordinarie.

Grazie a un apposito cinematismo, l’ala mobile posteriore può assumere tre diverse posizioni: Low Drag, Medium Downforce e High Downforce. In posizione LD l’elemento mobile è allineato al lunotto e permette all’aria di fluire sopra di esso, diventando invisibile al flusso. In condizione di massima apertura (HD) l’elemento mobile si solleva fino a formare un angolo di 135 gradi con il lunotto, generando circa 95 kg di carico verticale a 250 km/h con un incremento resistenziale pari ad appena il 4%. In posizione intermedia (MD) l’ala mobile genera invece circa il 30% del carico verticale massimo con un incremento di resistenza inferiore all’1%.

Ferrari Roma, un coupé dal sapore antico

Il cinematismo è attivato da un motore elettrico la cui logica si basa sulla velocità e sull’accelerazione longitudinale e laterale. In condizioni di bassa velocità, quando il contributo del carico verticale alla performance della vettura è modesto, l’ala assume automaticamente la posizione Low Drag. Tale configurazione viene mantenuta sino ai 100 km/h.

Una volta superati i 300 km/h l’ala assume invece la posizione Medium Downforce: in condizioni di guida estreme si preferisce infatti avere una vettura meglio bilanciata, vista anche la minima penalizzazione di resistenza. Anche nell’intervallo di velocità intermedio, in cui il carico verticale ricopre un ruolo di primaria importanza, lo spoiler assume la posizione MD: in questo caso, tuttavia, la sua movimentazione dipenderà dalle accelerazioni longitudinali e trasversali della vettura. La posizione dell’ala mobile non può essere in alcun caso selezionata manualmente: la sua soglia di attivazione è variabile ed è legata alla posizione del Manettino. Tale scelta nasce dalla volontà di armonizzare generazione di carico verticale e controlli dinamici della vettura.

In condizioni di handling o frenata prestazionale l’elemento mobile si porta infine automaticamente in configurazione HD, generando il massimo carico verticale e rendendo la vettura aerodinamicamente bilanciata.

Gli interni

Il nuovo approccio formale ai volumi e alle forme degli interni ha portato alla creazione di due spazi abitativi, dedicati l’uno al guidatore e l’altro al passeggero, evoluzione del concetto Dual Cockpit già presentato su altre vetture della gamma. A differenza delle auto più marcatamente sportive del Cavallino Rampante, tipicamente incentrate sulla figura del guidatore, l’abitacolo della Ferrari Roma ha una struttura quasi simmetrica a tutto vantaggio di una distribuzione più organica di spazi e funzioni, tanto da far sentire il passeggero estremamente coinvolto nella guida, come un vero copilota.

Il gruppo dei comandi F1 si concentra nella consolle centrale, su una piastra che ricorda il selettore del cambio Ferrari dall’iconico tema a cancelletto rivisto e attualizzato. Nella Ferrari Roma questo elemento si trova in posizione inclinata per favorirne la migliore raggiungibilità e la massima visibilità da parte del guidatore.

La definizione degli interni ha preso le mosse da una completa riprogettazione dell’HMI, l’interfaccia uomo-macchina, che compie un balzo in avanti partendo dal nuovo volante progettato secondo la filosofia “Occhi sulla strada, mani sul volante”. Il quadro strumenti full-digital è protetto da un’elegante palpebra antiriflesso che si estende con continuità a partire dalla plancia. La strumentazione di bordo è ora totalmente digitale e si nasconde tra gli elementi degli interni soprattutto a vettura spenta, conferendo un look innovativo all’abitacolo. Agendo sul pulsante Engine Start posto sul volante, una “cerimonia” di avvio coinvolge gradualmente tutti i componenti digitali fino alla completa accensione del cockpit.

Il quadro strumenti è costituito da un unico schermo digitale HD da 16”, inclinato verso il guidatore per facilitarne la lettura. Nella schermata iniziale l’ampio contagiri circolare si staglia tra la schermata di navigazione e quella dei controlli audio: le sue ampie dimensioni consentono grandi possibilità di personalizzazione delle schermate, agevolmente gestibili tramite i controlli al volante. Per esempio, un’intera pagina del cluster è dedicata alla visualizzazione della mappa di navigazione, per facilitare ulteriormente l’esperienza di viaggio.

Il nuovo volante introduce una serie di comandi multi-touch per consentire al pilota di controllare ogni aspetto della vettura senza mai staccare le mani dal volante. Ai controlli tradizionali quali il Manettino a 5 posizioni, i comandi dei fari, del tergicristallo e gli indicatori di direzione, si affiancano il piccolo e funzionale touchpad sulla razza destra del volante, che permette di scorrere le schermate del cluster centrale, e i controlli di comandi vocali e Cruise Control adattivo sulla razza sinistra.

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Daniele Del Moro

Daniele Del Moro

Giornalista professionista, appassionato di fotografia, laureato in Storia delle religioni, motociclista e camminatore. Direzione e coordinamento di redazione per Scrittore In Viaggio e per Green Planet News, quotidiano online e studio di editing e progettazione grafica.

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